Joseph Siffert

Biographie

Joseph Siffert couramment appelé Jo Siffert dans le milieu automobile ou encore Seppi par ses compatriotes suisses (né le 7 juillet 1936 à Fribourg et mort le 24 octobre 1971 à Brands Hatch) est un ancien pilote de course automobile suisse. Siffert a consacré une grande partie de sa carrière à l'endurance, signant de nombreuses victoires dont les 12 heures de Sebring en 1968 et les 1 000 km du Nürburgring en 1968 et 1969. Il a également pris le départ de 96 Grands Prix de championnat du monde de Formule 1 entre 1962 et 1971. Il est un des trois pilotes suisses (avec Clay Regazzoni et Emmanuel de Graffenried) à avoir remporté une victoire en Formule 1. Au cours de sa carrière dans la discipline-reine, Jo Siffert a inscrit un total de 68 points, décroché deux victoires, signé six podiums, deux pole positions et quatre meilleurs tours en course. Joseph Siffert est décédé lors de la Course de la Victoire, une épreuve de Formule 1 disputée hors championnat à Brands Hatch. Après une sortie de piste dans la partie la plus rapide du circuit et bien qu'il ne souffrît que d'une fracture de la jambe, il mourut asphyxié dans l'incendie de sa monoplace.

Joseph Siffert est le fils d'un modeste garagiste de Fribourg qui lui transmet très tôt sa passion pour les sports mécaniques. Jo passe ainsi sa jeunesse à pratiquer mille petits métiers pour s'acheter une motocyclette : il est tour à tour vendeur de fleurs, chiffonnier, apprenti carrossier, revendeur d'étuis de munitions de l'armée. En 1957, il débute en compétition moto au guidon d'une Gilera 125 cm3. Il est champion de Suisse en catégorie 350 cm3 en 1959 puis devient copilote en side-cars en championnat d'Europe. En 1960, il passe à l'automobile en disputant le championnat de Formule Junior sur une Stanguellini. Pour assurer ses arrières, il monte une société de vente de voitures d'occasion et parcourt la Suisse romande en quête de voitures accidentées qu'il restaure et revend. Les débuts sont réellement difficiles, Siffert injectant tous ses bénéfices commerciaux dans les frais d'engagement en course mais obtient une belle seconde place au Grand Prix de Suisse. En 1961, il dispose d'une Lotus 18 avec laquelle il décroche quatre victoires et une seconde place. Il la remplace dès sa sixième course par une Lotus 20 qui lui permet de remporter cinq nouvelles épreuves et de se classer premier du championnat européen de Formule Junior, à égalité de points avec Tony Maggs (il n'y a pas de titre de champion de la discipline).

Joseph Siffert fait ses débuts de pilote professionnel au sein de la Scuderia Ferrari en 1961 lors des 1 000 kilomètres du Nürburgring qui comptent pour le Championnat du monde des voitures de sport. Dès la saison suivante, le Suisse fait ses premières armes en Formule 1 au sein de l'Écurie Nationale Suisse, à partir de cette saison, il disputera les deux championnats en parallèle, tout en se permettant en 1962 de disputer cinq courses de Formule Junior sur Lotus 22 et Lotus 24 (et décrochant deux nouvelles victoires dans cette catégorie). Ainsi, en 1962, Siffert débute en Formule 1 au sein de son écurie nationale qui l'engage sur deux épreuves hors championnat. Il se classe cinquième sur vingt-et-un au Grand Prix de Bruxelles puis septième sur dix-huit lors de l'épreuve paloise. Satisfaite de ses résultats prometteurs, l'Écurie nationale Suisse lui met le pied à l'étrier en l'engageant au Grand Prix de Monaco, épreuve du Championnat du monde. Au volant de sa Lotus 21, il réalise le dix-septième temps des essais qualificatifs alors que la grille n'accueille que seize partants. Toutefois sa tentative méritoire de qualification sur le piégeux circuit monégasque le fait remarquer des dirigeants de l'écurie privée Scuderia Fillipinetti qui l'engagent pour le reste du championnat du monde. Au Grand Prix de Belgique, toujours sur une Lotus 21-Climax, Siffert décroche sa première qualification, en avant-dernière position, mais réussit à atteindre l'arrivée à la dixième place. Pour l'épreuve suivante, en France, il pilote une Lotus 24 qui diffère de la 21 par sa mécanique BRM V8 en lieu et place du Climax à 4 cylindres en ligne. Siffert doit abandonner dès les premiers tours sur panne d'embrayage et ne peut se rattraper au Grand Prix de Grande-Bretagne où son équipe renonce à s'engager suite à un désaccord financier avec les responsables de l'épreuve. La Lotus 24 n'étant pas fiabilisée, il retrouve la vieille 21 au Nürburgring, où, sur le grand circuit de près de 23 kilomètres, il se classe douzième dans le même tour que le vainqueur Graham Hill. Le Grand Prix d'Italie clôture la saison et bien qu'il dispose de la Lotus 24 au V8 BRM, il manque sa qualification, réalisant un temps à plus de 15 secondes de la pole position de Jim Clark.

Début 1963, Siffert est engagé sur quatre épreuves hors championnat par la Scuderia Filipinetti, au volant de la Lotus 24, mais ne prend que le départ du Grand Prix d'Imola, où il se classe second derrière Jim Clark et de l'épreuve sicilienne de Syracuse qu'il remporte. Il rachète alors sa monoplace à son écurie pour disputer quatre nouvelles courses hors championnat au sein du Siffert Racing Team, sans réel succès. La surprise vient de sa décision de participer au Championnat du monde à titre privé. Il se qualifie à la douzième place à Monaco, mais abandonne dès le début de l'épreuve. Il reçoit le drapeau à damiers à Zandvoort où il termine septième, puis, à Reims à l'occasion du Grand Prix de France où il inscrit son premier point en championnat du monde en se classant sixième. La suite de la saison est plus laborieuse, la Lotus souffrant de soucis mécaniques (boîte de vitesses et transmission).

En 1964, Siffert poursuit l'aventure en championnat du monde de Formule 1 tout en courant le cachet hors championnat. Il débute avec la Lotus 24 au Grand Prix de Monaco où il arrache sa qualification aux forceps avec une monoplace vieille de deux ans. Il parvient néanmoins à se classer dixième, mais à douze tours du vainqueur Graham Hill. Dès le Grand Prix suivant aux Pays-Bas, il remise sa Lotus et dispose d'une Brabham BT 11 plus récente qui ne lui permet pas de briller ni en qualification puisqu'il s'élance bon dernier, ni en course où il termine treizième à vingt-cinq tours du vainqueur. Il faut attendre le Grand Prix d'Allemagne pour que Siffert se mette en valeur. Sur le grand Nürburgring où il se qualifie en milieu de grille, il termine au pied du podium à seulement cinq minutes du vainqueur John Surtees. Sur ce tracé éprouvant pour les mécaniques, le V8 BRM l'a certainement aidé, les sept premiers de la course disposant en effet d'un moteur BRM ou d'une mécanique Ferrari. Le Suisse termine à la porte des points au Grand Prix d'Italie mais conclut la saison en beauté en obtenant son premier podium en championnat au Grand Prix des États-Unis à Watkins Glen derrière Hill et Surtees. Hors championnat, il remporte le Grand Prix de la Méditerranée. Ses résultats ont attiré l'oeil de Rob Walker qui l'engage dans son écurie privée, le RRC Walker Racing Team pour prendre part à toutes les épreuves du calendrier 1965 : Joseph Siffert n'aura plus la charge de travail incombant à tout patron-pilote et pourra se concentrer uniquement sur son pilotage.

En 1964, le Suisse entame également une longue collaboration avec Porsche en Sport-prototypes. Il dispute ainsi, sur une 904, avec Heinz Schiller, au sein du Team Schiller, les 1 000 kilomètres du Nürburgring (huitième à l'arrivée) et les 12 heures de Reims où l'équipage est contraint à l'abandon. Enfin, preuve de son éclectisme au volant, il dispute une épreuve de Formule 2 en juillet à Reims où, sur Brabham BT 10, il se classe septième.

En 1965, hors championnat, Siffert remporte pour la seconde année consécutive le Grand Prix de la Méditerranée sur une Brabham BT11 dont le V8 BRM a été troqué contre un Climax 4 cylindres en ligne. Cette même monoplace est engagée en championnat mais avec un moteur BRM. Le début de saison est prometteur puisque le Suisse se classe dans les neuf premiers lors des cinq premières épreuves, inscrivant par deux fois (à Monaco et en France) le point de la sixième place. Les courses suivantes sont moins convaincantes, mais Siffert finit l'année en beauté en terminant au pied du podium lors du Grand Prix de clôture au Mexique. Il est onzième du championnat et conserve son baquet au sein du RRC Walker Racing Team pour la saison suivante. Il dispute également deux épreuves de Formule 2, désormais sur Cooper T75 mais ne brille pas particulièrement puisqu'il rate sa première qualification à Crystal Palace et ne termine qu'à une modeste dixième place sur le circuit sicilien d'Enna-Pergusa.

Siffert commence la saison 1966 avec la Brabham BT11 grâce à laquelle il se classe second du Grand Prix d'Afrique du Sud (hors-championnat) remporté par Mike Spence. Il se qualifie en treizième place à son volant pour le Grand Prix de Monaco où quatre pilotes seulement seront classés. Dès l'épreuve suivante en Belgique, il dispose d'une toute nouvelle Cooper T81 à moteur V12 Maserati. Impliqué dans le carambolage du départ où huit pilotes en tout restent sur le carreau, il ne peut pas en tirer parti. Le Maserati est victime d'une surchauffe au Grand Prix de France et ne permet pas à Siffert de se classer lors de la course de Brands Hatch qu'il termine à dix tours du vainqueur. Le Maserati fait encore des siennes aux Pays-Bas et à Monza alors que la boîte lâche au Nürburgring. Siffert sauve sa saison à Watkins Glen où il manque de peu de rééditer son exploit de 1964 : il termine quatrième, derrière les deux autres Cooper T81 de Jochen Rindt et John Surtees qui n'ont pu empêcher Clark de mener sa Lotus à la victoire.

En Endurance, toujours en contrat avec Porsche, il dispute les 12 heures de Sebring et les 1 000 kilomètres de Monza sur une 906 de l'écurie Team Vögele. Il se classe second de l'épreuve italienne puis abandonne en Allemagne au Nürburgring avant de participer aux 24 Heures du Mans et aux 500 kilomètres de Zelweg pour le compte de l'écurie officielle Porsche Engineering. Siffert engrange encore de belles places d'honneur (quatrième en terre mancelle puis second en Autriche) mais n'a toujours pas remporté la moindre victoire. Il ne peut se consoler en F2 puisqu'avec sa Cooper T75, il est contraint à trois reprises à l'abandon et n'obtient qu'une septième place comme meilleur résultat sur le circuit de Goodwood.

En 1967, Rob Walker s'associe à Jack Durlacher pour fonder le Rob Walker/Jack Durlacher Racing Team qui poursuit en championnat du monde avec Joseph Siffert et la Cooper-Maserati T81. Hors championnat, le Suisse monte à trois reprises sur la dernière marche du podium, à la Race of Champions, au BRDC International Trophy et au Grand Prix de Syracuse. En championnat les résultats sont beaucoup moins glorieux, Siffert ne marque ses premiers points qu'au cinquième Grand Prix de la saison, en France sur le circuit Bugatti au Mans où les moteurs Repco (champions du monde en titre) de Jack Brabham et Denny Hulme ont encore montré leur suprématie naissante sur toutes les autres mécaniques. Siffert ne marque à nouveau que lors de sa course fétiche, à Watkins Glen où il réédite sa performance de la saison passée en se classant au pied du podium. Avec 6 points acquis en deux occasions, le Suisse termine douzième du classement pilote. Il devient désormais de plus en plus difficile pour les pilotes d'écuries privées de rivaliser avec les équipes d'usine comme Brabham-Repco, Lotus-Cosworth, BRM ou Ferrari, d'autant plus que de nouvelles prometteuses équipes comme Honda ou Eagle permettent à leurs pilotes de jouer les trouble-fêtes dans le haut du classement général. Toujours engagé en Formule 2, il dispute cinq épreuves au volant d'une BMW-Lola mais doit renoncer à quatre reprises, se contentant d'une sixième place à Vallelunga.

En 1968, le Rob Walker Racing offre à Siffert une Lotus 49 de la saison précédente dès le second Grand Prix de la saison bien que la dépassée Cooper T81 lui ait permis de se classer septième de la manche inaugurale en Afrique du Sud. Les quatre premières courses de sa nouvelle monoplace se soldent par autant d'abandons pour causes mécaniques. La voiture est fiabilisée pour le Grand Prix de France, mais est remplacée par une toute nouvelle 49B pour la course de Brands Hatch. La 49B a un empattement allongé qui la rend plus stable que sa devancière et reçoit une boîte de vitesses Hewland en lieu et place de la ZF qui causait des soucis (rupture d'embrayage, panne de transmission). Cette machine convient particulièrement au style de pilotage de Siffert : il se qualifie en quatrième position sur la grille (derrière deux autres Lotus et une Ferrari) et prend le commandement de la course au 44e tour après que Graham Hill et Jackie Oliver ne soient contraints à renoncer. Il décroche ainsi sa première victoire en championnat du monde F1 en 57 départs. Après trois abandons pour raisons mécaniques, Siffert retrouve son circuit fétiche de Watkins Glen et comme à son habitude, s'y met en valeur en se classant cinquième. Il va pourtant faire mieux lors de la seconde épreuve de la tournée américaine au Mexique en décrochant sa première pole position. Il n'en profite malheureusement pas puisqu'il est huitième à la fin de la première boucle. Ne se résignant pas, il reprend la tête au 22e tour avant de dégringoler en douzième et dernière position. Son opiniâtreté est telle qu'il remonte petit à petit ses adversaires pour accrocher le point de la sixième place finale. Avec 12 points, sa septième place au championnat et ses première pole et victoire, le Suisse réalise sa meilleure saison en championnat du monde de Formule 1.

Il en va de même en Championnat du monde des voitures de sport puisqu'il décroche avec la Porsche 907 ses trois premières victoires dans la discipline lors des 12 heures de Sebring, des 1 000 kilomètres du Nürburgring et des 500 kilomètres de Zeltweg. Ses résultats en Formule 2 sont à l'image des précédents puisqu'il décroche enfin un podium lors de l'épreuve de Buenos Aires qu'il dispute sur une Tecno 68. À la fin de l'année, Siffert a pris le départ de trente-neuf courses, de Formule 1, Formule 2 et Voitures de Sport.

La saison suivante, Siffert poursuit l'aventure en Formule 1 au sein du Rob Walker Racing où il doit se contenter de la Lotus 49B de l'année passée. Le début de saison est riche de promesses avec une quatrième place lors du Grand Prix inaugural en Afrique du Sud, puis deux nouveaux podiums : Siffert se classe troisième du Grand Prix de Monaco, derrière Graham Hill et Piers Courage puis grimpe d'une marche lors du Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort où il est le dauphin de Jackie Stewart. Il recueille à cette occasion ses derniers gros points de la saison. En effet, il n'obtient qu'un seul résultat correct (cinquième du Grand Prix d'Allemagne) lors des quatre courses suivantes puis abandonne à l'occasion des trois dernières épreuves de l'année.

La moisson de victoires est beaucoup plus copieuse en Voitures de Sport. Avec Brian Redman, au volant des Porsche officielles (908-2 et 908 LH), il remporte les 500 miles de Brands-Hatch, les 1 000 kilomètres de Monza, les 1 000 kilomètres de Spa et avec Kurt Ahrens sur une Porsche 917 officielle, le Grand prix de Zeltweg. Engagé à plusieurs reprises par l'écurie privée Porsche Austria, il gagne (avec Redman) les 1 000 kilomètres du Nürburgring et les 6 Heures de Watkins Glen.

Porsche lui propose également de disputer le championnat nord-américain de CanAm sur une 917 de l'écurie Porsche Audi Amerika. En huit épreuves, il décroche une sixième, une cinquième place, trois quatrième places et une troisième lors de l'épreuve disputée à Bridgehampton. À la fin de l'année, il a pris le départ de trente-six épreuves dans pas moins de quatre catégories différentes.

En 1970, Siffert est considéré comme un pilote de référence dans le monde de l'endurance avec ses quatre victoires de 1968 et ses six de l'année précédente. Il est contacté par Enzo Ferrari qui lui propose un volant en Formule 1 ou en Voitures de Sport, voire un double contrat. Porsche, uniquement engagée en Endurance, ne se résout pas à l'idée de voir son pilote fétiche courir sur une Porsche en Endurance et sur une Ferrari en Formule 1. Les dirigeants allemands tiennent à conserver Siffert au volant des 908 et 917 et lui offrent une rallonge financière à condition qu'il dispute sa saison de F1 chez March Engineering. Si la situation financière du Suisse bénéficie de la manoeuvre des Allemands, il n'en va pas de même de son palmarès en Formule 1. Au volant de la 701, Siffert ne termine que dixième du Grand Prix d'Afrique du Sud alors qu'il était au pied du podium en 1969. C'est encore pire au Grand Prix d'Espagne sur le nouveau circuit de Jarama où il ne se qualifie pas. Puis il abandonne par deux fois lors des épreuves monégasque et belge tout en parvenant à se classer huitième puis septième. Ces abandons ne sont que le début de son chemin de croix : il abandonne à sept autres reprises, n'obtenant comme meilleur résultat qu'une huitième place en Allemagne. Sa saison de Formule 1 se conclut donc avec un score vierge de points.

Heureusement, Porsche lui permet de briller en voitures de sport. La situation de Porsche en Endurance évolue en 1970 car si l'usine de Stuttgart défend son titre, l'organisation et l'engagement des voitures est désormais confié à l'écurie britannique de John Wyer, le John Wyer Gulf Team. Wyer engage deux Porsche 917 confiées aux équipages Pedro Rodríguez - Leo Kinnunen et Joseph Siffert - Brian Redman. Alors que le Mexicain et le Finlandais sont contractuellement liés à l'écurie, Joseph et Brian Redman conservent leur statut de pilote officiel Porsche, "prêtés" à John Wyer par le constructeur. Siffert et Redman font honneur à leur statut en remportant la Targa Florio et les 1 000 kilomètres de Spa et de Zeltweg. Ils décrochent également plusieurs podiums en se classant seconds des 24 Heures de Daytona, des 6 Heures de Watkins Glen, des 9 Heures du Rand à Kyalami tandis que Siffert, seul, se classe troisième des 6 Heures de Jarama.

Lors des 24 Heures du Mans, Siffert se qualifie en troisième position, ne concédant qu'une seconde à Vic Elford. Parti en tête, il est néanmoins vite débordé et lâché par Elford, mais son aisance dans le trafic lui permet de regagner du terrain. Au terme de la première heure, le classement officiel donne Siffert troisième à un tour d'Elford alors qu'en réalité, il est second à 4 secondes. Siffert porte une attaque au 23e tour et les deux leaders négocient côte à côte la Courbe Dunlop, Elford conservant l'avantage. La Gulf-Porsche de Siffert - Redman prend la tête à la 4e heure puis porte son avance à trois tours. Plus tard, Siffert-Redman toujours leaders portent leur avance à sept tours et n'ont plus qu'à rouler jusqu'à l'arrivée sans forcer lorsque Siffert provoque un surrégime et rejoint son stand avec une voiture fumante, crachant son huile et se retirant de l'épreuve à 2h10 : Siffert ne gagnera pas encore l'épreuve mythique.

Le cumul de ses engagements fait qu'en fin de saison, il a encore disputé un nombre conséquent d'épreuves, trente-six, qui le laissent épuisé.

En 1971, le pilote suisse, déçu de sa piètre saison de Formule 1 l'année passée, claque la porte de March pour courir chez BRM, firme dont il connaît bien les mécaniques qu'il a utilisées à de nombreuses reprises. Il fait équipe avec Pedro Rodríguez qui est également son ex-coéquipier et toujours rival en Endurance. Les relations sont extrêmement tendues entre les deux pilotes au parcours similaire : bien qu'ils se portent une admiration mutuelle, leur rivalité est exacerbée au plus haut point. Siffert tiendra ainsi ces propos à charge à l'encontre de Rodríguez : « Le petit salopard essaie de me sortir de la piste chaque fois qu'il le peut. », faisant allusion à la passe d'armes du départ des 1 000 kilomètres de Spa 1970 où, dans la montée de l'Eau rouge abordée en tête par le poleman Rodríguez, les deux Porsche 917 se sont longuement frottées avant que Siffert ne renonce à ravir le commandement au Mexicain. Mais preuve de son respect pour le Mexicain il prendra sa défense à l'issue des 1 000 kilomètres de Spa 1971 : en dépit de sa longueur, le rythme de la course est le même qu'un Grand Prix de Formule 1 et Siffert précède à 230 km/h de moyenne la Porsche de Rodríguez tapie dans son aspiration. Soudain, en haut du raidillon de l'Eau-Rouge, Siffert doit doubler par l'intérieur la 907 très lente de Von Wendt tandis que Rodríguez tente de forcer le passage et touche la voiture de l'Allemand qui sort de la piste, passe à travers un panneau publicitaire et finit sa course dans un buisson de noisetiers. Heureusement indemne il se plaint à Joseph de l'attitude de Pedro Rodríguez. Joseph Siffert lui rétorque alors : « C'est bien fait pour toi, tu n'as qu'à regarder un peu plus souvent dans tes rétroviseurs. ».

La saison commence plutôt mal pour Siffert au sein du Yardley Team BRM. Pour le Grand Prix inaugural, à Kyalami, il ne dispose que de l'ancienne P153 avec laquelle il ne se qualifie qu'en fond de grille tandis que Rodríguez pointe à la dixième place. La course s'interrompt prématurément pour le Suisse au 31e tour, sur surchauffe moteur, son rival mexicain abandonnant deux boucles plus tard pour la même raison. Il abandonne également dès le cinquième tour de l'épreuve suivante en Espagne suite à un problème d'accélérateur sur la nouvelle P160 tandis que Rodríguez termine l'épreuve au pied du podium. Siffert, passablement frustré, décroche une belle troisième place en qualification lors du Grand Prix de Monaco, mais Rodríguez ne s'avoue pas battu et pointe en cinquième position : Siffert ne parvient pas à démontrer sa supériorité sur son coéquipier. La course est à nouveau une déception puisque Siffert abandonne pour la troisième fois sur problème mécanique tandis que Rodríguez reçoit le drapeau à damiers en neuvième position.

La suite de la saison est beaucoup plus satisfaisante. Siffert décroche son premier point à Zandvoort mais sa performance est éclipsée par le podium de Rodríguez (second derrière Jacky Ickx et devant l'autre pilote suisse Clay Regazzoni). Il faut attendre le Grand Prix suivant, en France sur le circuit du Castellet pour que Jo Siffert puisse profiter pleinement de son résultat : qualifié en sixième position, juste derrière Rodríguez, il termine au pied du podium tandis que le Mexicain est contraint à l'abandon, cette course est la parfaite revanche sur l'épreuve espagnole de début de saison. La bataille interne pour la suprématie au sein de l'écurie BRM ne dure pourtant pas puisque le dimanche 11 juillet 1971 Pedro Rodríguez se tue au volant d'une Ferrari au cours d'une épreuve d'Interserie sur le Norisring, à Nuremberg : tassé contre un muret par un adversaire, le Mexicain meurt à 31 ans dans l'incendie de sa voiture. Siffert apprend la nouvelle alors qu'il se repose entre deux épreuves dans son domicile suisse et est atterré.

En Grande-Bretagne puis en Allemagne, Siffert brille en qualifications en décrochant à chaque fois la troisième place sans pouvoir convertir ces bonnes options par un résultat honorable. Bien que profondément touché par la mort de Rodríguez le Suisse semble libéré de la pression qu'ils s'infligeaient mutuellement. Ainsi, en Autriche, le Suisse réussit une exceptionnelle performance en réalisant un Grand Chelem. Il décroche en effet la pole position devant Jackie Stewart, mène l'épreuve de bout en bout en signant au passage le meilleur tour en course lors de son 29e passage sur la ligne. Cette victoire, sa seconde seulement en championnat du monde en 93 départs, sera également sa dernière. En Italie, il continue de briller en qualifications en décrochant une nouvelle troisième place puis il accroche la première ligne derrière Stewart au Canada. Mais à nouveau il ne parvient pas à profiter de ces avantages en terminant à deux reprises à la neuvième place. La fin de saison se déroule sur son circuit fétiche de Watkins Glen où il se qualifie en troisième ligne avant de décrocher son sixième et dernier podium en terminant juste derrière François Cevert qui signe son premier succès dans la discipline. La saison de Formule 1 du Suisse est sans commune mesure avec la précédente puisqu'il réalise son meilleur parcours dans la discipline : quatrième du championnat du monde (à égalité de points avec Jacky Ickx) avec 19 points, une pole, un record du tour, une victoire, deux podiums, résultats qui ont largement contribué à la seconde place de BRM au championnat des constructeurs.

En Voitures de Sport, Siffert poursuit sa collaboration avec l'écurie John Wyer Gulf Team qui aligne selon les épreuves des Porsche 917 ou des 908-3. Il remporte la première épreuve de la saison, les 1 000 kilomètres de Buenos Aires en compagnie de Derek Bell, son nouveau coéquipier attitré. Cette victoire sera néanmoins la seule de l'année pour Siffert au sein du Team Gulf, il devra ensuite se contenter de places d'honneur en terminant second des 1 000 kilomètres de Monza, de Spa et du Nürburgring et les 6 Heures de Watkins Glen (avec Gijs van Lennep). Les 12 Heures de Sebring sont assez mouvementées pour l'équipage Siffert-Bell en tête de la course après deux heures lorsque la Porsche 917 tombe en panne d'essence sur le circuit. Siffert demande l'aide d'un commissaire qui l'amène à son stand à moto pour récupérer un bidon d'essence. Siffert a perdu 19 tours et est pénalisé de quatre tours, se classant finalement cinquième mais se consolant en ayant réalisé le meilleur tour en course et battu le record officiel de la piste à plus de 250 km/h.

Pour la neuvième fois, Jo Siffert participe à la mi-juin aux 24 Heures du Mans, en espérant inscrire enfin son nom au palmarès de l'épreuve. Mais cette édition restera marquée par de nombreux soucis qui ne vont cesser de l'accabler. Lors de la dernière séance d'essais, alors qu'il aborde à 260 km/h le passage de "Maison "Blanche", Siffert se fait couper la route par un concurrent beaucoup plus lent. En voulant l'éviter, Siffert part en tête-à-queue puis en marche arrière sur plus de 300 mètres, heurte une glissière de sécurité et traverse la piste pour taper de la même façon l'autre barrière. Le samedi, après que sa voiture ait été réparée, Siffert se retrouve au commandement de l'épreuve dès la deuxième heure mais perd trois places pour refixer un transistor d'allumage. La nuit va ruiner une nouvelle fois les espoirs de victoire de Siffert au Mans : la Porsche est victime d'une panne d'éclairage, de roulements de roues, de freins, de suspension et pour finir, à la 17e heure, d'une fissure du bloc-moteur.

En solo, au sein de l'écurie David Piper Racing Team, Siffert remporte l'épreuve de Thruxton puis, dès la fin de la saison, il engage sa propre écurie, le Siffert Racing Team en championnat CanAm. Il avait déjà participé à cette compétition en 1969 mais avait fait l'impasse en 1970. Au volant d'une Porsche 917-10, il dispute six épreuves, ne se classant jamais au-delà de la cinquième place. Il termine même à plusieurs reprises sur le podium, finissant troisième à Watkins Glen puis second à Mid-Ohio et Road Atlanta.

En fin de saison et alors qu'il a déjà disputé quarante-quatre épreuves toutes disciplines confondues, Jo Siffert, lassé, dispute à contre-coeur la dernière course de l'année, une épreuve hors championnat non prévue au calendrier mais organisée suite au décès du pilote mexicain Pedro Rodríguez en juillet au Norisring. Le 24 octobre 1971 était en effet la date prévue du Grand Prix du Mexique mais, après la mort de l'idole de tout un pays, les organisateurs mexicains n'ont pas le coeur à mettre sur pied leur épreuve nationale. Les Britanniques, afin de fêter le deuxième titre mondial de Jackie Stewart, se saisissent de l'occasion pour organiser à Brands Hatch à cette date devenue vacante la Victory Race.

La course débute mal pour le Suisse contraint de mettre ses roues dans l'herbe pour éviter Ronnie Peterson. Relégué en dixième position dès les premiers hectomètres, Siffert entame une remontée endiablée et pointe à la quatrième place au quinzième tour. Au passage suivant John Surtees, qui suit à deux secondes, voit la BRM zigzaguer sur la piste à plus de 260 km/h, puis se déporter sur la gauche, heurter un talus de protection qui la renvoie sur la piste et percuter alors le panneau de signalisation de la courbe Hawthorn. La BRM heurte à nouveau le talus, perd son réservoir d'essence latéral gauche, se retourne, est projetée en l'air, passe par dessus un abri réservé aux commissaires de course, puis, toujours retournée, s'écrase et explose. Coincé dans son cockpit avec la jambe fracturée, vraisemblablement sans connaissance, Joseph Siffert décède presque instantanément, asphyxié. La cause de sa sortie de piste demeure floue : peut-être a-t-il été victime d'une crevaison lente comme lors du Grand Prix d'Autriche quelques semaines auparavant, peut-être que sa suspension s'est brutalement affaissée ou encore que sa boîte de vitesse récalcitrante ne lui a pas permis d'engager un rapport ? Comme Jim Clark, Jochen Rindt et son meilleur ennemi Pedro Rodríguez, Joseph Siffert s'en est allé emportant avec lui le secret de sa mort.

Le lendemain du décès du pilote fribourgeois, toute la presse spécialisée lui rendit unanimement hommage. Tout au long de sa carrière sportive, Siffert avait accumulé un énorme capital sympathie. L'Equipe du 25 octobre, déclara ainsi : Il était rapide, adroit et batailleur comme tous les pilotes de course peuvent l'être, mais il avait quelque chose de plus, quelque chose de différent. Son aisance n'avait en effet d'égal que son étonnant courage, courage d'autant plus grand qu'il ne le mentionnait jamais qu'en riant lorsque, après l'un de ses exploits, on allait lui demander comment cela s'était passé. La Gazzetta dello Sport insista pour sa part sur le fait que Siffert était un pilote complet : Il ne faisait aucune distinction en ce qui concerne les différents types de voitures qui lui étaient confiées. Les funérailles de Jo Siffert ont lieu le 29 octobre 1971 à Fribourg, sa ville natale. Cinquante mille personnes y participent, suivant le corbillard et la Porsche 917 qu'il avait si souvent conduite à la victoire.

À l'occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne 1972, afin de commémorer la combativité légendaire de Seppi, fut créé le 'Prix Rouge et Blanc Joseph Siffert', prix de la combativité récompensant le pilote le plus incisif de l'épreuve. Sous l'égide de Bernard Cahier, une dizaine de journalistes spécialisés désignaient à l'issue de chaque Grand Prix le lauréat, qui se voyait remettre un lingot d'or de 100 grammes. Un lingot de 500 grammes était également remis en fin de saison au pilote ayant recueilli le plus de voix sur l'ensemble des épreuves1. Financé par le cigarettier Philip Morris, alors très impliqué dans le sport automobile sous le biais de sa marque Marlboro (les couleurs rouge et blanc ne sont pas seulement celles du casque de Siffert), ce prix fut en vigueur pendant une grande partie des années 1970.

Tombe

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► La tombe de Joseph Siffert.

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