616ème

Rudolf DIESEL

1858 - 1913

Score : 1 006

Ingénieur et Inventeur (Allemand)
Né le 18 mars 1858
Décédé le 29 septembre 1913 (approximativement) (à l'âge d'environ 55 ans)




Rudolf Christian Karl Diesel est un ingénieur allemand, né le 18 mars 1858 à Paris et disparu dans la nuit du 29 septembre au 30 septembre 1913 lors d'une traversée de la Manche.

Eduqué à Munich, il obtient un poste d'ingénieur dans une usine pour machines frigorifiques. Durant la dernière décennie du XIXe siècle, il développe l'idée d'un moteur à allumage par compression. Il reçoit un brevet pour ce procédé le 23 février 1893. Au début de 1897, alors qu'il est employé à l'usine MAN à Augsbourg, il construit un prototype fonctionnel, qui deviendra « moteur Diesel ».

Son brevet est déposé sous le nom de « moteur à huile lourde », car c'est avec ce produit qu'il fonctionnait. Les huiles lourdes étaient des résidus de la distillation du pétrole brut après extraction des produits utilisés à l'époque : un tout petit peu d'essence, beaucoup de pétrole lampant et de produits de graissage (huiles et graisses).

Le premier moteur commercialisé avait une cylindré de dm cubes tournant à 172 tr/min et developpait une puissance de 14.7 kW. Malgré son système d'injection par pompe à air, ce moteur avait un rendement assez intéressant : CSE (consommation spécifique) de 335 g/kWh (à titre d'exemple, les poids-lourds les plus récents ont une CSE entre 250 et 200 g/kWh). C'est le Français Lucien-Eugène Inchauspé (1867-1930) qui, en 1924, en inventant la pompe à injection, en fit un moteur performant. Et la production par Robert Bosch a permis un développement rapide de ces moteurs. Les premières automobiles de tourisme à moteur diesel furent une Mercedes en 1936, puis la Peugeot 402 en 1938.

En 1903, une péniche nommée "Le Petit Pierre" est équipée d'un moteur de type "Diesel", construit par Sautter-Harlé, et adapté par Frédéric Dyckhoff. Elle navigue avec succès sur le canal de la Marne au Rhin. En juin 1897 avait été créée, avec siège à Bar-le-Duc (Meuse), la "Société française des moteurs Diesel à combustion interne", au capital de 1 200 000 francs, dont la moitié des parts sociales attribuées à Rudolph Diesel rémunéraient ses apports en industrie.

Entre 1911 et 1912, il déclare que « le moteur diesel peut être alimenté avec des huiles végétales et sera en mesure de contribuer fortement au développement de l'agriculture des pays qui l'utiliseront » et prédit que « l'utilisation d'huiles végétales comme carburant pour moteurs peut sembler insignifiante aujourd'hui », mais que « ces huiles deviendront bientôt aussi importantes que le pétrole et le goudron de charbon ».

Il disparaît dans des circonstances mystérieuses sur un ferry. De nombreuses hypothèses ont été émises sur cette disparition, s'agissant d'un ingénieur allemand, auteur d'une invention déjà reconnue comme majeure et partant travailler en Angleterre pour l'amirauté alors que les tensions internationales qui conduiront à la Première Guerre mondiale s'étaient déjà manifestées.

Qui sait encore que Rudolf Diesel, quand il a présenté son fameux moteur en 1900 à l'Exposition universelle de Paris, le faisait tourner à l'huile végétale brute (HVB) d’arachide?
Baptisé «moteur à l’huile», il ne sera renommé «moteur Diesel» que plus tard, lorsque le carburant "gasoil", moins cher, supplanta les huiles végétales.
Aujourd'hui on peut carburer avec une huile dite de pression ou d'extraction à partir du moment où elle a subit un filtrage.
L’huile végétale ne contient pas d’azote, pas de souffre, pas de métaux lourd et pas de polluants dangereux.

Les biocarburants
Le terme biocarburants englobe tous les carburants d’origine agricole, obtenus à partir de matière organique végétale, voire animale. Il s’agit donc d’huiles, d’alcools et de biogaz.
D’apparence, ces produits semblent pouvoir répondre à la baisse des réserves pétrolières tout en préservant la planète. Mais en réalité, la situation est beaucoup plus complexe.
D’un point de vue écologique, les biocarburants sont très gourmands en pesticides et autres engrais, favorisant la pollution des sols et des eaux souterraines. D’autre part, on connaît bien la contribution des biocarburants à la diminution des gaz à effet de serre, cependant il est moins connu que les méthodes de production utilisées induisent une consommation élevée en énergie.
Or, si cette énergie ne provient pas d’un source soutenable (type énergie éolienne), le bénéfice pour la Terre s’en trouve fortement réduit, voire négatif.
La biomasse est de plus bien mieux adaptée à la production de chaleur et d’énergie.
En outre, la situation varie selon les pays. Sachant qu’un hectare de terre peut donner une tonne de biocarburants, il faudrait consacrer l’ensemble des terres cultivables en France à cette seule fin pour oublier le pétrole comme carburant.
Dans d’autres pays très étendus et peu peuplés, l’appât économique pourrait pousser à la déforestation ou à destiner moins de surface aux cultures vivrières.
Même si toute solution de substitution aux carburants fossibles doit être considérée pour s’affranchir des pays producteurs de pétrole, ne pourrait-on pas d’abord se poser la question d’une consommation plus raisonnée de carburant ?