Roland Garros

Biographie

Roland Adrien Georges Garros, né le 6 octobre 1888 à Saint-Denis de la Réunion, aviateur civil très célèbre avant 1914, lieutenant pilote lors de la Première Guerre mondiale, mort pour la France le 5 octobre 1918 à Saint-Morel près de Vouziers dans les Ardennes, un des pionniers exemplaires qui ont profondément marqué les débuts de l'aviation.

Roland Garros est né rue de l'Arsenal (depuis « rue Roland-Garros ») à Saint-Denis de La Réunion, de familles depuis longtemps établies dans l'île, originaires de Toulouse du côté paternel et de Lorient (via Pondichéry...) du côté de sa mère née Clara Faure. Il n'a que quatre ans quand son père décide d'émigrer avec sa famille en Cochinchine. Georges Garros ouvre à Saïgon un cabinet d'avocat pour s'occuper notamment des affaires commerciales de ses amis commerçants vietnamiens. Sa mère Clara enseigne sans difficulté au gamin le b a ba, mais lorsqu'il atteint en 1900 le cycle secondaire, ses parents sont contraints, en l'absence de lycée dans le pays, de l'expédier tout seul en France pour y entreprendre ses « humanités ». À cette époque, la traversée maritime dure près de deux mois entre Saïgon et Marseille. Dès ce moment et jusqu'à la fin de sa vie, Roland Garros mènera une vie pratiquement autonome, seul face à ses responsabilités.

Mais à peine débarqué à Paris, au collège Stanislas où ses parents l'ont inscrit en 6e R1, le garçonnet de douze ans est foudroyé par une grave pneumonie et, sans attendre l'avis des parents trop lointains, la direction du collège décide de l'envoyer à la succursale cannoise de Stanislas.

Il y retrouve le soleil et le sport lui fera recouvrer la santé, notamment le cyclisme. Comme l'a écrit son ami l'écrivain et journaliste Jacques Mortane, « la petite Reine a réussi là où la faculté a échoué ». Il sera champion interscolaire de cyclisme en 1906, sous le pseudonyme de « Danlor », anagramme de son prénom, afin que son père n'en soit pas averti... C'est lui aussi qui mènera à la victoire l'équipe de football du Lycée de Nice. Sa scolarité, sans être brillante, sera néanmoins soutenue : il rattrapera sans trop de peine l'année scolaire perdue par sa pneumonie. Au milieu de quelques prix obtenus par le collégien, un premier prix de piano dénotant une attirance certaine pour la musique.

Il « monte » à Paris pour sa Philo, qu'il prépare au lycée Janson de Sailly où il se liera d'amitié avec Jean Bielovucic, un jeune péruvien qui, comme lui, se fera un nom dans l'aviation. Puis il réussit son entrée aux HEC dont il sortira dans la promotion 1908. Emile Lesieur, son ami et condisciple d'HEC, international de rugby, le parrainera lors de son adhésion au Stade Français, où il est inscrit dans la section rugby. Et s'il pratique un peu le tennis, ce n'est réellement qu'en amateur.

À peine son diplôme empoché, il se fait embaucher par la firme Automobiles Grégoire. En même temps qu'à la pratique du commerce, il s'initie rapidement à la mécanique et au sport automobile, qui ne sont pas enseignés aux HEC. Il ne tarde pas à vouloir voler de ses propres ailes. Son père qui voulait faire de lui un avocat lui a coupé les vivres. Avec l'aide financière du père d'un autre condisciple d'HEC, Jacques Quellennec, le voilà à 21 ans chef d'entreprise et agent de Grégoire dans la boutique qu'il a ouverte au pied de l'Arc de Triomphe à l'enseigne « Roland Garros automobiles – voiturettes de sport ». Il peut quitter sa chambre de bonne du 10 rue des Acacias pour un appartement au 3e étage du 7 de la rue Lalo.

En vacances en août 1909 à Sapicourt près de Reims, chez l'oncle de son ami Quellennec, il va assister à la « Grande Semaine d'Aviation de la Champagne ». Une révélation pour lui : il « sera aviateur »...

Les bénéfices de son commerce automobile lui permettent de commander aussitôt au Salon de locomotion aérienne la moins chère des machines volantes de l'époque, une Demoiselle Santos-Dumont (7500 francs contre 30 000 à 40 000 pour un Blériot XI). Il n'y a pas encore d'école de pilotage : il apprendra tout seul, avec la complicité d'un autre Demoiselliste, le Suisse Edmond Audemars qu'il a rencontré sur le terrain d'Issy-les-Moulineaux que d'aucuns considèrent déjà comme le «berceau de l'aviation».

Il n'a même pas obtenu son Brevet de Pilote aviateur qu'il est embauché pour les cérémonies du 14 juillet 1910 par le Comité Permanent des Fêtes de Cholet, où il décroche le 19 juillet son Brevet de l'Aéro-Club de France, le no 147. Et il totalise à peine plus de trois heures de vol lorsqu'il est engagé par l'industriel américain Hart O. Berg pour le meeting du Belmont Park à New York ! Sa frêle Demoiselle et celle de son ami Audemars vont côtoyer les puissants Blériot XI, les Antoinette et autres Wright et Curtiss, sans bien sûr tenter de rivaliser avec eux.

À l'hôtel Astor où il est descendu, il a retrouvé son ami américain d'origine franco-canadienne John Moisant, rencontré sur le terrain d‘Issy. Celui-ci organise avec son frère Alfred une tournée d'exhibitions aériennes à travers les États-Unis. Le jeune homme n'a aucune hésitation quand John lui propose de venir voler au sein du Moisant Circus, où le rejoindront Audemars, René Simon et René Barrier. Pour le garçon de 22 ans, c'est l'occasion inespérée de pouvoir voler tous les jours et d'ainsi affiner sa pratique de la boussole et du pilotage par tous les temps. Le train Cirque Moisant traversera une bonne partie des États-Unis, puis le Mexique, et enfin Cuba.

De retour en France en mai 1911, Garros participe aux trois grandes épreuves de l'année, la course d'aviation Paris-Madrid, le Paris-Rome et le Circuit Européen. Malgré ses indéniables qualités de pilote, il se fera à chaque fois coiffer au poteau et les journalistes, ironiquement méchants, le surnommeront « l'Éternel Second ».

Il ne tardera pas à prendre sa revanche. Il est ensuite engagé pour un meeting à Saint-Etienne, où il retrouve entre autres vedettes de l'aviation l'ami « Bielo » devenu son « frère d'arme ». Mais surtout, il y fait la connaissance de Charles Voisin et de son amie, la baronne de Laroche. La sympathie passe tout de suite entre eux, et Voisin, qui s'occupe déjà des affaires de Bielovucic, accepte de prendre en mains la carrière aéronautique de son nouvel ami. C'est lui qui prépare leur participation au meeting du Mans et, tout de suite après, il va organiser le 1er record d'altitude que Garros arrachera avec 3 950 m au Capitaine Félix, le 4 septembre 1911, en décollant de la plage de Cancale. Garros professe alors que les records d'altitude sont les plus utiles pour le développement de l'aviation car les appareils qu'on est obligé de construire pour eux sont les plus ‘‘sûrs'', les ‘‘moins dangereux'', les plus ‘‘capables de rendre des services''.

Ce premier record le place désormais parmi les meilleurs, il est sollicité de toutes parts. À Marseille notamment, où il va renouer ses relations avec son père grâce à la médiation de leur ami commun Jean Ajalbert. Au Parc Borély, plus de 100 000 spectateurs enthousiastes assisteront à ses évolutions aériennes, aux côtés de Jules Védrines, l'autre vedette du spectacle.

Puis l'industriel américain Willis Mc Cormick, créateur de la Queen's Aviation Cy Lted, l'engage, avec René Barrier, Edmond Audemars et Charles Voisin, pour une grande tournée en Amérique du Sud. Avec son Blériot XI, Garros sera le premier à effectuer la traversée aérienne de la baie de Rio, à survoler la forêt tropicale, à prendre des photos aériennes en relief à l'aide de son Vérascope Richard. Il est le premier à voler de São Paulo à Santos en emportant symboliquement un petit sac postal, et c'est de concert avec son ami Eduardo Chaves, l'un des futurs créateurs de l'aviation civile brésilienne, qu'il fait triomphalement le vol de retour Santos/São Paulo.

C'est aussi à Rio, à l'issue d'une démonstration publique, qu'il est abordé par le Major Paiva Meira, Chef de la Commission militaire du Brésil, et le lieutenant Ricardo Kirk : avec eux, il va organiser une semaine d'aviation destinée aux militaires, donnant le baptême de l'air à de nombreux jeunes officiers qui vont constituer le noyau de la future armée de l'air brésilienne. Le lieutenant Kirk, considéré au Brésil comme le père de l'aviation militaire, fait partie de ceux-ci et il commandera, dès le mois de septembre, la délégation des jeunes officiers brésiliens venus à Étampes passer leurs brevets de pilotes. Le sien portera le numéro 1089. À ce titre, Roland Garros peut être considéré comme l'initiateur de l'aviation militaire brésilienne.

En Argentine, l'aviateur laissera dans la mémoire populaire un nom respecté que beaucoup n'hésiteront pas à associer plus tard à celui de cet autre grand aviateur français, « l'archange » Jean Mermoz.

Mais c'est à Angers que Garros va obtenir son premier très grand succès. Le Grand Prix de l'Aéroclub de France doit couronner le vainqueur du circuit d'Anjou : il s'agit d'accomplir sept fois et en deux jours, le dimanche 16 et le lundi 17 juin 1912, le triangle Angers-Cholet-Saumur, soit un peu plus de 1 100 kilomètres. Garros, qui se présente avec son Blériot 50 cv personnel (il a depuis longtemps mis un point d'honneur à ne voler que sur ses propres machines), est opposé aux trente-trois meilleurs pilotes du monde, soutenus par tous les moyens possibles des firmes industrielles les plus puissantes du monde. Si quelques courageux ont pris leur envol malgré le vent et la tempête, Garros restera bientôt le seul en l'air avec le jeune Brindejonc des Moulinais qui malheureusement pour lui franchira la ligne d'arrivée en dehors du temps règlementaire. Roland Garros sera donc le seul à terminer les épreuves du premier et du deuxième jour. Les journalistes ne l'appellent plus désormais que « le champion des champions ».

Il le confirme au premier meeting de Vienne où, tous prix cumulés, il recevra 21 000 couronnes, la somme la plus importante attribuée à un Français, Audemars se contentant de 7 500 couronnes... Il ne s'endort pas sur ses lauriers, et tout de suite après ces brillantes victoires, il va de nouveau décrocher avec son Blériot le record d'altitude, à Houlgate où son ami l'industriel Émile Dubonnet (brevet de pilote n°47 !) lui a offert l'hospitalité de sa somptueuse villa. Avec un appareil du même type que celui utilisé l'année précédente à Cancale, c'est près d'un kilomètre qu'il gagnera en hauteur : le voilà à 4 950 mètres...

Mais après ces brillants succès, il connaît le malheur de perdre son ami Charles Voisin qui se tue dans un accident de voiture. Surmontant une dure période de désarroi, il a la chance qu'à ce moment-là Raymond Saulnier et Léon Morane prennent langue avec lui, et il va devenir pilote d'essai de la toute jeune firme Morane-Saulnier.

Son record de Houlgate n'ayant pas tenu plus de quinze jours, il décide de le reconquérir. Avec, cette fois-ci, le Morane-Saulnier type H de Georges Legagneux, le nouveau recordman, à qui il l'achète sur ses propres deniers. Après quelques essais infructueux marqués de nombreux capotages sur le terrain des Milles, près d'Aix-en-Provence, il décide de se rendre à Tunis où le climat lui paraît plus favorable. C'est là qu'il décroche son troisième record, homologué par l'Aéroclub de France à 5 610 mètres.

D'après le contrat qui le lie désormais à la maison Morane-Saulnier, il reste « un exploit » sur les deux qu'il devait. Il opte pour un raid Tunis-Rome, qui lui permet, par son vol Tunis-Trapani, d'être en décembre 1912 le premier à relier par les airs deux continents, l'Afrique et l'Europe. Il se réjouit aussi d'être « le premier à survoler le Vésuve », et l'accueil chaleureux que lui réservent à Rome les autorités, ses amis de l'Aéroclub d'Italie et la foule enthousiaste compensera la déception de sa deuxième place l'année précédente lors du Paris-Rome qui a vu la victoire d'André Beaumont.

Parallèlement, Garros est devenu en quelque sorte le conseiller technique de Raymond Saulnier, dont le traité Équilibre, centrage et classification des aéroplanes continue depuis trois ans à faire autorité chez les avionneurs. Celui-ci signe, dans Le Figaro, conjointement avec Léon Morane, un article dans lequel tous deux exposent et défendent ardemment les théories de Garros sur ‘‘l'excédent de puissance'' et la ‘‘qualité du vol''.

Printemps 1913, Garros part en vacances sur la côte d'Azur retrouver, avec sa compagne Marcelle Gorge, les décors de son adolescence. Mais il ne peut s'empêcher de participer à la coupe que son ami Jacques Schneider (voir Coupe Schneider), le commissaire de son premier record d'altitude, vient de créer pour les hydravions. Il n'en tirera que la satisfaction d'avoir pu tenir tête avec un modeste moteur de 60 cv à des appareils beaucoup plus puissants.

Garros a entre temps reçu le Prix de l'Académie des Sports. Le 15 juin, il participe pour la deuxième fois avec succès au 2e meeting de Vienne. Le 2 juillet, il va, avec Audemars, Léon Morane et Eugène Gilbert, accueillir à Compiègne Brindejonc des Moulinais rentrant de son « circuit des capitales », et les cinq Morane feront route de concert vers la capitale, formant ainsi, selon l'historien Edmond Petit, « ce qui doit être le premier vol de groupe à cinq de l'histoire ».

Garros a aussi fait, à Molsheim, la connaissance du prestigieux constructeur d'automobiles Ettore Bugatti. Les deux hommes se sont très vite entendus. Garros a tout de suite commandé une Bugatti 5 litres type 18, la seule voiture pouvant moralement porter le nom de « Roland-Garros » puisque c'est Bugatti lui-même qui l'a ainsi baptisée (il n'en sera fabriqué que sept exemplaires, celle de Garros, numéro de châssis 474, survit en Grande-Bretagne sous le nom de « Black Bess »). Elle lui sera livrée le 18 septembre 1913...

Et le 23, Roland Garros passe à la postérité pour avoir réussi la première traversée aérienne de la Méditerranée en 7 heures et 53 minutes. Son amie Marcelle est la seule femme et la seule civile présente sur le terrain du Centre d'aviation de la marine de Fréjus d'où il prend l'air. Jean Cocteau, qui écrira plus tard sur Roland Garros le long poème intitulé « Le Cap de Bonne Espérance » y évoque la « jeune femme au manteau de skungs ». Le Morane décolle à 5 heures 47, alourdi de 200 l d'essence et de 60 l d'huile de ricin. Garros part à la boussole, avec un moteur qui subit deux pannes, au large de la Corse et au-dessus de la Sardaigne. Il lui restera 5 litres d'essence quand il se posera à Bizerte.

À Marseille, puis à Paris, l'aviateur est accueilli en triomphe. Il faut dire qu'après cet exploit, le vainqueur de la Méditerranée deviendra la coqueluche de la France et du tout-Paris. Cocteau qui, comme l'a dit Jean-Jacques Kihm, l'un des meilleurs connaisseurs du poète, « avait une véritable passion d'être l'ami des gens les plus célèbres de son temps », a réussi à se faire présenter au héros de la Méditerranée, qui l'emmènera plusieurs fois en avion.

Tous ses pairs les plus prestigieux félicitent l'aviateur de son exploit, et déjà, la presse évoque les premières lignes aériennes, qui ne verront réellement jour qu'après la guerre. Les 39 km de la traversée de la Manche ne datent que de quatre ans. Il faudra attendre six ans... et une guerre, pour la première traversée aérienne de l'Atlantique, le 15 juin 1919, par les Britanniques Alcock et Brown (bien avant celle de Lindbergh).

Garros est à l'origine, avec Jacques Mortane qui en assurera le secrétariat général, de l'association qu'ils appelleront tout simplement « Le Groupe », réunissant une quinzaine de vedettes de l'aviation. Ce Groupe a entre autres vocations de venir en aide aux veuves et orphelins de leurs camarades aviateurs ayant trouvé la mort, et ils sont déjà nombreux à avoir payé leur tribut à leur passion. Pour récolter des fonds, il leur suffit d'organiser meetings et exhibitions. Ainsi, ils sont quatorze le 14 juin 1914, à présenter, en dehors des patronages officiels, leur première réalisation, la « Journée des Aviateurs » à Juvisy.

C'est en octobre 1913, à Côme, au cours du Circuit des Lacs italiens, que Garros a rencontré l'Allemand Hellmuth Hirth, pilote émérite et alors directeur technique des Albatroswerke à Johannisthal. Il vont se revoir peu après à Èze, dans la villa de la Grande-Duchesse Anastasie de Mecklembourg-Schwerin, la plus ardente admiratrice de Garros qui n'est autre que la belle-mère du... Kronprinz Guillaume lui-même !

Les deux hommes se retrouveront en juin 1914 à Aspern pour le troisième et dernier meeting de Vienne qui sera marqué par deux événements tragiques. C'est d'abord la première des grandes catastrophes aériennes du monde : un dirigeable militaire autrichien de type M III en mission photographique est heurté en vol par un Farman. Les deux appareils sont précipités au sol face au champ d'Aspern, causant la mort des 9 officiers. Les aviateurs français organiseront un cortège aérien pour saluer ces ‘‘frères d'armes'', tous leurs appareils crêpés de noir, dont le Morane N que Garros présente pour la première fois en public, passeront l'un derrière l'autre à la verticale du lieu de la catastrophe, faisant aux victimes de magnifiques funérailles aériennes.

Puis intervient l'autre drame, l'historique assassinat à Sarajevo de l'archiduc François-Ferdinand, mais personne n'imagine encore la guerre si proche. Garros propose à Hirth de venir visiter les usines Morane-Saulnier. En retour, Hirth l'invitera, ainsi que Raymond Saulnier, pour une visite tournante des usines aéronautiques allemandes. C'est à Berlin que les bruits de guerre vont le surprendre. Au volant de sa Bugatti, en compagnie de son mécano Jules Hue, Garros parviendra juste avant sa fermeture à franchir la frontière allemande.

La Première Guerre mondiale le fait naturellement pilote de guerre. Alors que, né dans une colonie, il ne doit aucun service militaire, il s'engage dès le 2 août 1914 pour la durée de la guerre. D'abord affecté à l'escadrille Morane-Saulnier MS23, il constate en participant à de nombreuses missions d'observation, de reconnaissance, de lâchages d'obus empennés en guise de bombes, de combats avec un observateur armé d'une carabine ou d'un mousqueton, tant l'armement des avions est déficient.

Son ami Raymond Saulnier parvient à le faire affecter au CRP (le camp retranché de Paris) dans le but de mettre au point le tir à travers le champ de l'hélice (système que l'ingénieur a imaginé pour remplacer le tir synchronisé pour lequel il a déposé un brevet en avril). Il s'agit simplement de blinder les pales de l'hélice à l'aide de déflecteurs déviant les balles susceptibles d'endommager l'hélice. Mais une telle mise au point nécessite un pilote exceptionnel particulièrement doué pour la mécanique. Dès novembre 1914, Garros sera le premier spécialiste à définir dans un rapport au G.Q.G. l'avion de chasse monoplace tel qu'il sera utilisé dans tous les pays du monde au cours des décennies à venir et il achève en janvier 1915 la mise au point du tout premier chasseur monoplace de l'histoire, armé d'une mitrailleuse tirant dans l'axe de l'avion à travers le champ de rotation de l'hélice.

Il retourne alors au front, affecté à la MS26, et son dispositif de tir adapté sur un Morane-Saulnier type L « Parasol » lui permet d'obtenir, début avril 1915, trois victoires consécutives en quinze jours : pour l'ensemble des forces alliées, ce sont les 4e, 5e et 6e victoires aériennes, et en outre, les premières remportées par un homme seul aux commandes d'un monoplace ! Curieusement, pour les autorités militaires françaises, ces résultats ne seront pas suffisants pour apprécier l'efficacité du système.

Une panne contraint bientôt le sous-lieutenant Garros d'atterrir en territoire occupé et il est fait prisonnier avant d'avoir pu mettre le feu à son avion : son système est aussitôt étudié et amélioré par Anthony Fokker qui en équipera son Fokker E III avec lequel l'aviation allemande va dominer les airs jusqu'à la fin de 1915.

Comme toutes les fortes têtes, Garros sera soumis à une surveillance privilégiée et brinquebalé d'un camp à un autre (Küstrin, Trèves, Gnadenfrei, Magdeburg, Burg et de nouveau Magdeburg), car il faut l'empêcher d'avoir le temps de réunir les conditions d'une évasion. Après de nombreuses et infructueuses tentatives, par tunnel, par mer ou même par avion (mission pour laquelle Jules Védrines lui-même s'est porté volontaire), Garros ne parviendra à s'évader qu'au bout de trois ans, le 15 février 1918 en compagnie du Lieutenant Anselme Marchal, les deux fugitifs déguisés en officiers allemands.

À ce sujet, on peut souligner que, s'il a bénéficié du témoignage du futur général Armand Pinsard, ancien compagnon de Garros à la MS23 fait prisonnier puis évadé tout comme lui, le cinéaste Jean Renoir s'est nécessairement inspiré du récit de la captivité de Garros donné par Jean Ajalbert dans « La Passion de Roland Garros » ou Jean des Vallières dans «Kavalier Scharnhorst» pour camper dans La Grande Illusion le personnage de Boeldieu. Car ce n'est certainement pas pure coïncidence si son compagnon dans le film porte le nom de... « Maréchal ».

Ces trois ans de captivité ont sérieusement dégradé sa santé, particulièrement sa vue : sa myopie latente devenue très gênante l'oblige à aller clandestinement se faire faire des lunettes pour pouvoir continuer à piloter.

Clemenceau a vainement tenté de garder Garros comme conseiller auprès de l'État-Major, mais « le Tigre » doit s'incliner devant la volonté obstinée de l'aviateur : celui-ci veut retourner au combat, un peu comme s'il considérait sa captivité comme une faute coupable. L'évadé a entre temps été élevé au grade d'officier de la Légion d'honneur, sans difficulté cette fois-ci, car pour le ruban de chevalier, le président Poincaré lui-même avait dû intervenir contre de fortes oppositions pour qu'il soit attribué au vainqueur de la Méditerranée.

Après une convalescence et un circuit complet de remise à niveau (les appareils et les méthodes de combat aérien ont complètement changé en trois ans), il est affecté à son ancienne MS26 devenue la SPA26 puisque désormais équipée de SPAD XIII. Elle fait partie, avec les trois autres escadrilles de Cigognes, du Groupe de Combat n°12 (GC12). À force de ténacité, Garros parvient à retrouver l'aisance de son pilotage. L'escadrille quitte Nancy pour le terrain de La-Noblette-en-Champagne.

Bien que n'aimant pas l'atmosphère de « l'arrière » qu'il a côtoyée à contrecoeur en 1914 alors qu'il travaillait à la mise au point du « tir à travers l'hélice », il vient régulièrement en permission de La-Noblette à Paris. Marcelle n'y est pas, elle suit une longue convalescence à Billères, dans les Pyrénées. Hormis Audemars, qui, de nationalité suisse, ne peut participer aux combats et doit se contenter d'assurer la livraison des appareils neufs et qui occupe toujours le 4e étage du 7 rue Lalo, tous ses amis ont disparu à la guerre ou bien sont toujours au front.

Si bien qu'il se retrouve souvent chez son amie la pianiste d'origine polonaise Misia Edwards (Misia née Godebska, la future Misia Sert), avec qui il partage l'amour de Chopin. L'ancienne élève de Gabriel Fauré jouera pour lui des soirées entières quand ce n'est pas Garros, dont le talent musical s'est affirmé depuis Nice, qui est lui-même l'interprète de leur compositeur favori. Un soir de septembre, Isadora Duncan qui fait partie des nombreux invités du salon de Misia, demande à Garros de se mettre au piano et de jouer du Chopin. Garros s'exécute et Isadora se met à danser. Comme elle le racontera elle-même dans son autobiographie My Life, alors qu'il la raccompagne à son hôtel, elle dansera encore pour lui place de la Concorde au cours d'une alerte aérienne, lui, écrit-elle, assis sur la margelle d'une fontaine, m'applaudissait, ses yeux noirs mélancoliques brillant du feu des fusées qui tombaient et explosaient non loin de nous. (...) Peu après, l'Ange des Héros l'a saisi et l'a transporté ailleurs.

Le 2 octobre 1918, Roland Garros remportait sa quatrième et dernière victoire. Le 5, à l'issue d'un combat contre des Fokker D.VII, son SPAD explosait en l'air avant de s'écraser sur le territoire de la commune de Saint-Morel, dans les Ardennes, non loin de Vouziers où il est enterré.

Tombe

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